وصل قطار صينى ضخم لتركيا وسيستكمل طريقه إلى قلب أوروبا. سوف يتم ذكره فى التاريخ ككونه أول قطار شحن يمر من الصين عبر آسيا الوسطى وتحت مضيق البوسفور مستخدما نفق المرمراى كجزء من مبادرة الصين التاريخية «الحزام والطريق
بعد أقل من أسبوع من وصول القطار إلى إسطنبول، كان الرئيس الصينى شى جين بينغ فى زيارة إلى اليونان ــ حيث يقع الاستثمار الرئيسى لبكين فى ميناء بيرايوس الذى يمثل النقطة الأخيرة فى البحر الأبيض المتوسط لطريق الحرير البحرى ــ تهدف إلى زيادة التحالف بين بكين وأثينا. تعكس ملكية الصين للميناء وعملياتها المتنامية فيه تصميمها على جعل هذه المنطقة أكبر منشأة بحرية فى القارة والمرساة الأوروبية لشبكة التجارة العالمية للصين
فى الوقت الذى تنشغل فيه الصين اليوم بقناة تايلاند واعتبارها قناة سويس جديدة فماهى تلك القناة
فالقناة التايلندية Thai Canal، والتي يُطلق عليها أيضاً قناة كرا Kra Canal أو قناة برزخ كرا، تشير إلى مقترحات لشق قناة لربط خليج تايلند ببحر أندمان عبر جنوب تايلند. و يــُرى أن مثل تلك القناة سوف يحسـّن النقل في المنطقة، بشكل مماثل لكل من قناة پنما وقناة السويس.
وستوفر القناة بديلاً للعبور عبر مضيق ملقا وتختصر طريق عبور شاحنات النفط إلى اليابان والصين إلى 1.200 كم.[2] تشير إليه الصين على أنه جز من مشروعها لإنشاء طريق الحرير البحري للقرن 21. حسب المقترحات التي قُدمت في 2015 يصل طول القناة إلى 102 كم، وعرضها 400 متر وعمقها 25 متر. تم مناقشة واستكشاف خطط انشاء القناة أوقات مختلفة، لكنها لم تدخل حيز التنفيذ. تم تقييم المخاوف المتعلقة بالتكلفة والشواغل البيئية مقابل المنافع الاقتصادية والاستراتيجية المحتملة.
وكان قد شق قناة عبربرزخ كرا، والتي ستختصر زمن الشحن حول آسيا، تم اقتراحه في أوائل عام 1677. طللب الملك التايلندي تاراى من المهندس الفرنسي دو لامار البحث في إمكانية شق ممر مائي ليصل بين سونگخلا ومارد (ميانمار حالياً)، لكن الفكرة تم تجاهلها باعتبارها غير عملية في ظل التكنولوجيا المتاحة في ذلك الوقت عام 1793، عاودت الفكرة الظهور. مها سورا سينكانات، الشقيق الأصغر للملك جاكري (راما الأول)، اقترح بأن هذه القناة ستيسر حماية الساحل الغربي بالسفن العسكرية. في أوائل القرن 19، أصبحت شركة الهند الشرقية البريطانية مهتمة بالقناة. بعدما أصبحت بورما مستعمرة بريطانية عام 1863، جرى استشكاف لنقطة ڤكتوريا (كاوتونگ) قبالة برزخ لكونها أقصى نقطة جنوباً، وكانت النتيجة سلبية أيضاً. عام 1882، منشيء قناة السويس، فردينان ده لسپس، زار المنطقة، لكن الملك التايلندي لم يسمح له بالبحث التفصيلي. عام 1897، وافقت تايلند والامبراطورية البريطانية على شق قناة مع المحافظة على الهيمنة الاقليمية لميناء سنغافورة
ومضيق ملقا، الذي لا يبعد سوى 1.000 كم، يعتبر ضيقاً، أقل من 2.5 كم عند أضيق نقطة، ولا يزيد عمقه عن 25 متر عند أقصى المناطق ضحالة. يستخدم مضيق ملقا من قبل الكثير من حاويات النفط، ناقلات الصب والسفن الحاويات. يقدر أن حوالي 80 بالمائة من إمدادات النفط والغاز الطبيعي اليابانية والكورية الجنوبية تمر عبره. المضيق، أزحم مسار شحن في العالم، شهد مرور 84.000 سفينة في 2016. قدرته السنوية 120.000 سفينة. توقع المعهد البحري الماليزي بأنه بحلول 2025، حوالي 140.000 سفينة وشاحنة ستطلب المرور عبر المضيق. القناة من شأنها أن تخفض وقت الشحن بين بحر الصين الجنوبي وبحر أندمان يومان أو ثلاثة ايام وتقلل مسافة الرحلة بما لا يقل عن 1.200 كم مقارنة بالمضيق.[ سيكون ستوفر شاحنات النفط في الوقود المستهلك بمقدار 100,000 ح.س. (الحمولة) أي ما يعادل 350.000 دولار في الرحلة الواحدة. ستربط القناة التايلندية بين الصين، اليابان، وبلدان أخرى في شرق آسيا وحقول النفط في الشرق الأوسط والأسواق في أوروپا، أفريقيا والهند.
كبديل، إنشاء تم البدء في إنشاء جسر بري عام 1993، إلا أن موقع الميناء لم يتح تحديده، الطريق السريع رقم 44 هو الجزء الوحيد الذي تم إنجازه في المشروع، لم يصل للبحر حتى الآن. تم بناء حارتين على بعد 150 م لترك مساحة لخط السكك الحديدية وكذلك لخط الأنابيب. حتى وقتنا هذا يمتد الطريق السريع من 8°18.11′N 98°47.03′E إلى 9°9.47′N 99°31.02′E وتوقف المشروع بسبب المخاوف البيئية.
وفى عام 2005، تقرير داخلي أُعد لوزير الدفاع الأمريكي دونالد رامسفلد تم تسريبه إلى واشنطن پوست، يوضح استراتيجية الصين لتمويل انشاء القناة عبر برزخ كرا، بالإضافة لمرافق ميناء ومصافي صينية، كجزء من استراتيجتها المسماة “عقد اللآلئ” الخاصة بالقواعد الأمامية وأمن الطاقة دعت الخطة الصينية لمشروع بناء يمتد لأكثر من عشرة أعوام يوظف 30.000 عامل بتكلفة تتراوح بين 20-25 بليون دولار.
وفي أوائل 2015، ظهرت دعوات لإجراء دراسة جدوى أخرى للقناة، وكان من أبرز المؤيدين الاتحاد الثقافي والاقتصادي التايلندي-الصيني في تايلند. يعتقد مؤيدو القناة أنها ستنهي الركود الاقتصادي الصيني وتجعل تايلند “مركز اقتصادي والشحن العالمي، منافسة لقناة پنما” في 15 مايو 2015، تم التوقيع على مذكرة تفاهم بين شركة كرا التايلندية-الصينية للتنمية واستثمارات البنية التحتية / 中泰克拉基础设施投资开发有限公司 في گوانگژو للمضي قدماً في المشروع. في 19 مايو 2015 أنكرت الحكومة التايلندية التقارير التي تفيد بتوقيع اتفاقية مع الصين لانشاء القناة. من المقدر أن يستغرق شق القناة عشرة سنوات بتكلفة مقدارها 28 بليون دولار.
تبعاً لحركة لاروش أنهت الصين دراسة الجدوى بحلول 2016، لكنها في انتظار مصادقة الحكومة التايلندية. في 17 يناير 2017، أشارت لاروش إلا أنه تم نشر كتاب كتبه كبار مؤيدي المشروع، ومن بينهم ضباط تايلنديين سابقين. آملين بأن يصدق الملك الجديد على المشروع. كانات لجنة الحراك السياسي للاروش ليندون ذات صوت مسموع في دعمها لإنشاء القناة التايلندية.
وسوف تنافس القناة بشكل مباشر الموانئ الموجودة في منطقة مضيق ملقا، والتي تشمل ميناء كلانگ، تانكونپ پلپاس، وسنغافورة. تبعاً لتقرير صدر في مايو 2002 عن تايمز بيزنس الماليزية، فإنه لن يكون هناك أي تأثير على ماليزيا إلا بعد 15 عام من اكتمال انشاء القناة. عبرت سنغافورة عن قلقها حول الأثر السلبي على اقتصادها جراء القناة المقترحة قدر أحد التقارير بأن سنغافورة قد تخسر 30 بالمائة من تجارة الشحن الخاصة بها نتيجة للقناة
ما يقارب 80% من صادرات الوقود الصينية تمر حالياً عبر مضيق ملقا، عنق الزجاجة البحري الذي يجري بين ماليزيا وإندونسيا الذي يقول المحللون الاستراتيجيون بأن البحرية الأمريكية سرعان ما ستغلق أي سيناريو نزاع عن طريق الاستفادة من مرورها الاستراتيجي إلى سنغافورة المجاورة.
تأتي المصالح الصينية في قناة تايلند في ظل التشكك في سير واحد، طريق واحد– الموانئ المستثمرة المتصورة- على الأقل جزئياً- كتوحطات استراتيجية to its Malacca vulnerability، وتشمل مرافق في سريلانكا، پاكستان وولاية راخين الغربية التي تعاني من أعمال العنف في ميانمار، التي قامت الصين خلالها ببناء خطوط أنابيب النفط والغاز لتغذية المناطق النائية الجنوبية المغلقة
عرض برزخ كرا عند أضيق نقطة 44 كم، لكن ارتفاع السلسلة الجبية الداخلية يبلغ 75 م. عند مقارنة هذا بقناة پنما، التي يصل طولها إلى 77 كم، لكن أعلى نقطة بها والواقعة عند كولبرا كت لا تزيد عن 64 كم. تمر قناة پنما عند هذه النقطة على ارتفاع 12 متر (قاع القناة) و26 كم (خط المياه)، ومن ثم يتعين رفع السفن بواسطة أهوسة لارتفاع يصل إلى 26 م فوق سطح المحيط. قناة السيوس والتي يبلغ طولها 192 كم لكنها لا تمتد بكاملها على منطقة مسطحة (التي كانت تاريخياً مغمورة بمياه البحر).
سيتراوح طول الأرض في القناة التايلندية المقترحة بين 50-100 كم تبعاً للمسار المختار. على عمق 25 م تحت مستوى سطح البحر يبلغ عرض برزخ كرا 200 كم. عند مستوى 50 م تقريباً تحت سطح البحر سيصل إلى 400 ك.
في 2011، قُدر أن 15 مليون برميل نفط قد مر عبر مضيق ملقا، التي ستكون البديل الأقرب للقناة. باستثناء رسوم الميناء، ستبلغ التكلفة حوالي 0.00106 دولار لكل ميل-طن لتشغيل ناقلة-مزدوجة بحمولة 265.000 ح.س. باسعار الدولار في 1995.وهكذا، على افتراض أن المسافة في اتجاه واحد ستقل بمقدار 600 كم، حوالي 6.5 برميل لكل طن نفط خام مع قيمة الدولار في 2011، فإن القناة التايلندية ستوفر افتراضياً تكلفة نقل النفط الخام بما يقارب US$0.09 دولار أمريكي لكل برميل، إذا ما تم تحويل حركة المرور بأكملها للقناة المنافسة، مما سيقلل التكلفة السنوية لشحن النفط بمقدار 493 مليون دولار أمريكي، مع تجاهل رسوم القناة وتكاليف رحلة العودة للحاوية الفارغة
