HomeNewsSuez Canal
Stories : من هو المخطئ فى حادث EVER GIVEN والتقرير المسموم لبلومبرج ؟!
بسبب ضبابية الرؤية الناتجة عن سرعة الرياح التي بلغت 40 عقدة، بالإضافة إلى هبوب عاصفة ترابية على البلاد، لتتسبب الواقعة في تعليق الملاحة وتوقف سير حركة السفن في القناة، ومن ثم احتشاد جهود الجهات المعنية المتمثلة في هيئة قناة السويس وشركة «إيفر جرين» اليابانية المالكة للسفينة للعمل على حل الأزمة التي عرفت إعلاميًا بأزمة السفينة الجانحة هذه الجهود تجهلتها بلومبرج حول تقريرها الذى نشرته على موقع الشرق وهو موقع باللغة العربية
وفى محاولة للنيل من اهمية قناة السويس كممر ملاحى عالمى ينافس اى من طرق الملاحة البحرية الاخرى تقول الشرق عبر تقريرها الذى وضع السم فى العسل كما يقولون حيث ينشرةن فى اطار قصتهم الصحفية بشكل اكثر تراجيديا حين تقول :
أبحر “كريس جيلارد” في القناة مرة واحدة شهرياً تقريباً في الفترة من عام 2008 حتى 2019، حيث كان يعمل كضابط مع شركته السابقة، وهي عملاق الشحن الدنماركي “ميرسك”. وبسبب عمله مع الملاحين والتحديات الملاحية التي واجهها، أصبحت لديه رهبة من العبور. وقال في مقابلة:
أُفَضّل عمل منظار للقولون على عبور السويس!!
فى حين تبدا الشرق تقريرها حين تقول ” كان الكابتن “كريشنان كانثافيل” يتابع شروق الشمس فوق البحر الأحمر الممتد عبر الضباب الغباري. وكانت الرياح التي تزيد سرعتها عن 40 ميلاً في الساعة تلفح الصحراء المصرية وقد حولت السماء إلى اللون الأصفر الشاحب. من مستوى نظره في قمرة القيادة، كان من الممكن رؤية الخطوط العريضة الداكنة للسفن الـتسع عشرة الأخرى الراسية في خليج السويس، في انتظار دورها لدخول القناة الضيقة التي تتسلل إلى الداخل باتجاه البحر الأبيض المتوسط.
بحسب الجدول المقرر، كانت سفينة الحاويات التي يقودها كانثافيل هي الثالث عشرة التي تبحر شمالاً عبر قناة السويس في 23 مارس 2021. وكانت سفينته واحدة من أكبر السفن في صف الانتظار، ومن أحدث السفن وأكثرها قيمة، حيث لم تخرج من حوض البناء إلا منذ سنوات قليلة.
برز اسم “إيفرجيفن” (Ever Given) المرسوم بأحرف كبيرة وباللون الأبيض الناصع على مؤخرة السفينة ذات البدن الأخضر. وبعد بزوغ الفجر بوقت قصير، اقتربت طائرة صغيرة تحمل الملاحين البحريين المحليين، ممن سيرشدا السفينة خلال رحلتها التي تستغرق 12 ساعة بين البحرين (الأحمر والأبيض المتوسط).
عبور مرهق
ووصفت الشرق كذبا بان عبور القناة عبورا مرهقا حيث قالت يُعتبر عبور قناة السويس مرهقاً للأعصاب أحياناً. توفر القناة وقتاً يعادل ثلاثة أسابيع من الالتفاف حول إفريقيا، لكنها ضيقة، ويبلغ عرضها حوالي 200 متر (656 قدماً) في بعض الأجزاء، وعمقها 24 متراً فقط. وعلى النقيض من ذلك، فإن السفن الحديثة ضخمة وتزداد حجماً.
فى حين تبلغ المسافة بين قوس (مقدمة) سفينة “إيفر جيفن” حتى مؤخرتها نحو 400 متر، بينما يبلغ عرضها حوالي 60 متراً، أي أنها تعادل غالباً العرض المعتاد لمباني مدينة مانهاتن، وطولها يساوي ارتفاع مبنى إمباير ستيت تقريباً.
وفي طريقها من ماليزيا إلى هولندا، تم تحميلها بحوالي 17600 حاوية ذات ألوان زاهية. وكانت عارضة السفينة على بعد أمتار قليلة فقط من قاع القناة، وهذا لم يترك مجالاً كبيراً للخطأ.
ووتقول الشرق بلغة تحمل معان كثيرة واشارات اكثر بشئ من التجنى : بعد الصعود على متن السفينة، تم اصطحاب الملاحين المصريين إلى قمرة القيادة لمقابلة القبطان والضباط وقادة الدفة، وجميعهم من الهنود، مثل بقية أفراد الطاقم. ووفقاً للوثائق التي تم تقديمها بعد أسابيع في محكمة مصرية، كان هناك نزاع في وقت ما حول ما إذا كان ينبغي للسفينة أن تدخل القناة أصلاً أو لا، نظراً لسوء الأحوال الجوية، وهو نقاش ربما لم يتم فهمه بشكل كامل؛ بسبب حقيقة أن الإنكليزية لم تكن اللغة الأولى لدى أي طرف من الاثنين. كانت أربعة موانئ قريبة على الأقل قد أغلقت بالفعل بسبب العاصفة، وقبل ذلك بيوم قرر قبطان ناقلة غاز طبيعي تبحر من قطر أن الجو عاصف للغاية ويحول دون اجتياز السويس بأمان.
المصلحة في عبور القناة
وتستمر الشرق فى ادعاءتها انه على غرار الطائرات، تحمل السفن الحديثة مسجلات بيانات الرحلة، أو ما يسمى بالـ”في دي آر” (VDRs)، وهي أجهزة الصندوق الأسود التي تسجل المحادثات في قمرة القيادة. ولم تصدر الحكومة المصرية التسجيل الكامل لما حدث في قمرة قيادة إيفر جيفن؛ لذلك ليس من الواضح بالضبط ما قاله الملاحون وطاقم السفينة عن الظروف. لكن الضغوط التجارية على الكابتن كانثافيل، وهو بحار متمرس من ولاية تاميل نادو في أقصى جنوب الهند، كانت على الأرجح هائلة، حيث كانت سفينته تحمل ما يعادل مليار دولار من البضائع تقريباً، بما في ذلك أثاث من أيكيا، وأحذية رياضية من نايكي، وأجهزة كمبيوتر محمولة من لينوفو، و100 حاوية لسائل غير معروف قابل للاشتعال.
كان للعديد من الكيانات التجارية الأخرى أيضاً مصلحة في إيصال حاويات إيفر جيفن بسرعة إلى أوروبا. ومن بينهم “شوي كيسن كايشا المحدودة” (Shoei Kisen Kaisha Ltd.)، مالكة السفينة، وهي شركة تركز على قطاع الشحن البحري، تسيطر عليها عائلة يابانية ثرية، ومجموعة “إيفرغرين” (Evergreen)، وهي عبارة عن تكتل تجاري تايواني يدير السفينة بموجب عقد تأجير طويل الأجل. في غضون ذلك، يعمل الطاقم لصالح شركة “بيرنهارد شولت لإدارة السفن”، وهي شركة ألمانية تزود السفن التجارية بالبحارة، وتشرف على عملياتهم. وكان كل تأخير يومي من شأنه أن يضيف عشرات الآلاف من الدولارات في التكاليف، إن لم يكن أكثر.
يقول الملاحون المخضرمون بهذا القطاع إنهم لا يملكون في كثير من الأحيان ما يكفي من حرية الاختيار عند الإبحار في السويس وسط ظروف سيئة، حيث يقال لهم أحياناً:
افعلها وإلا سنجد شخصاً آخر يفعلها
لكن السفن الحديثة تحتوي على رادار وأجهزة استشعار إلكترونية تسمح من الناحية التقنية بالملاحة في القناة، حتى في حال انعدام الرؤية. وكان كانثافيل، الذي وصفه زميل سابق له بأنه ضابط هادئ وواثق، لديه خبرة واسعة في الإبحار بالسويس.
من قمرة القيادة، كان بمقدور كانثافيل رؤية حوالي نصف ميل إلى الأمام. وكانت السفن الأخرى في القافلة المتجه شمالاً تتحرك وتنزلق متجاوزة الرافعات العالية عند مصب القناة. كان القبطان ما زال بإمكانه أن يرفض المضي قدماً، لكن مع تصريح كامل من الهيئة التي تدير الممر المائي، وتلهف الجميع إلى العبور سريعاً، واصل كانثافيل طريقه. انحنى الملاح المصري الأساسي على جهازه اللاسلكي، وأجرى محادثة قصيرة باللغة العربية، وكان الطرفان يتبادلان الحديث وسط حالة من السكون. بعدها، أمر الملاح الأساسي طاقم قمرة القيادة بتوجيه طاقة السفينة نحو الأمام. وبعدما تناثرت السفن المستقرة حول الميناء أصبح الطريق يشبه الصحراء الخالية، فأبحرت سفينة إيفر غيفن، ومرت من أمام لافتة كبيرة كُتب عليها: “مرحباً بكم في مصر”.
يتم تعيين الملاحين في السويس من قبل هيئة القناة التي قامت بإدارة الممر المائي منذ أن سيطرت الحكومة المصرية على القناة في عام 1956. ويكون هؤلاء الملاحون عادة من ضباط البحرية السابقين، ولا يقومون فعلياً بتوجيه السفن العابرة بأنفسهم، إنما تتمثل مهمتهم في إعطاء التعليمات للقباطنة وقادة الدفة، والتواصل مع بقية القافلة، وبرج المراقبة التابع لهيئة قناة السويس، والتأكد من عبور السفن بأمان، وهو ما يفعلونه في الغالب.
وتستمر الشرق فى ادعائاتها ودس السم فى العسل بقولها : على الرغم من ذلك، فبالنسبة لبعض الزوار يمكن أن تكون المواجهات مع هيئة قناة السويس مصدراً للتوتر. فبالرغم من أن القبطان يظل مسؤولاً من الناحية التقنية، إلا أنه – سواء كان رجلا أو امرأة- يتنازل عن قدر كبير من السيطرة للغرباء الذين يرتدون الزي الرسمي، ممن تختلف درجات مهنيتهم وكفاءتهم. بالإضافة إلى الملاحين، قد يأتي أيضاً كهربائيون من هيئة قناة السويس، واختصاصيو الإرساء، ومفتشو الصحة على متن السفينة. وكل واحد منهم يطلب بعض الأوراق، والطعام، والمساحة، والإشراف. قد يطلبون أيضاً عبوات من السجائر، وهي مشكلة دفعت مجموعة بحرية متخصصة في مكافحة الفساد خلال عام 2015 إلى إنشاء حملة تحمل عنوان “قل لا”، كانت تحث خطوط الشحن على رفض تسليم أي مطالب إضافية. (ونفت هيئة قناة السويس في الماضي مثل هذه المزاعم).
مشاحنة على ظهر السفينة
أبحر “كريس جيلارد” في القناة مرة واحدة شهرياً تقريباً في الفترة من عام 2008 حتى 2019، حيث كان يعمل كضابط مع شركته السابقة، وهي عملاق الشحن الدنماركي “ميرسك”. وبسبب عمله مع الملاحين والتحديات الملاحية التي واجهها، أصبحت لديه رهبة من العبور. وقال في مقابلة:
أُفَضّل عمل منظار للقولون على عبور السويس!!
وبالرغم من أن الوضع تحسن في السنوات الأخيرة، لكن الأمر لا يزال محفوفاً بالمخاطر.
على بعد أميال قليلة من مسار عبور إيفر جيفن، بدأت السفينة تنحرف بشكل مخيف من الميناء إلى الميمنة ثم تعود مرة أخرى. وكان شكلها الضخم يتحرك كشراع عملاق تضربه الرياح. استجابة ذلك -وفقاً لدليل تم تقديمه في الإجراءات القانونية- بدأ ملاح هيئة قناة السويس الأساسي بالصياح موجهاً تعليمات إلى قائد الدفة الهندي، وصرخ لتحريك السفينة بقوة إلى أقصى اليمين ثم إلى أقصى اليسار. واستغرق بدن إيفر غيفن الضخم وقتاً طويلاً للاستجابة، حتى أنه بحلول الوقت الذي بدأت فيه بالتحرك، كان الملاح بحاجة إلى تصحيح المسار مرة أخرى. وعندما اعترض الملاح الثاني، دخل الاثنان في مشاجرة. وربما تبادلا بعض السباب باللغة العربية. (لم تفصح هيئة قناة السويس عن أسماء الملاحين ونفت أنهما كانا مخطئين فيما أعقب ذلك).
ثم أعطى الملاح الرئيسي أمراً جديداً، وهو: “التقدم للأمام بالكامل”، وأدى ذلك إلى رفع سرعة إيفر غيفن إلى 13 عقدة، أو ما يعادل 15 ميلاً في الساعة، وهو معدل أسرع بكثير من الحد الأقصى للسرعة الموصى بها في القناة، والبالغة حوالي 8 عقد. حاول الملاح الثاني إلغاء الأمر، وتبادل الاثنان المزيد من الكلمات الغاضبة. وتدخل كانثافيل، ورد الملاح الرئيسي عليه بالتهديد بمغادرة السفينة، وفقاً لأدلة المحكمة.
مبدأ الضغط
كان المتوقع أن الزيادة في القوة ستوفر للسفينة مزيداً من الاستقرار في مواجهة العاصفة، لكنها أدت أيضاً إلى ظهور عامل جديد في اللعبة، حيث ينص “مبدأ برنولي” (Bernoulli’s principle)، الذي سمي على اسم عالم رياضيات سويسري من القرن الثامن عشر، على أن ضغط السائل ينخفض عندما ترتفع سرعته. وكان على مئات الآلاف من الأطنان من مياه القناة -التي كانت السفينة تزيحها- أن تنضغط لتمر من خلال الفجوة الضيقة بين بدن السفينة وأقرب شاطئ. ومع اندفاع المياه عبر هذه الفجوة، فإن الضغط سينخفض، ويؤدي إلى سحب سفينة إيفر جيفن أكثر نحو الضفة. وكلما سارت السفينة بشكل أسرع، زادت قوة السحب. وقال غيلارد: “الإسراع إلى نقطة معينة يكون فعالاً حتى نقطة معينة، ثم يصبح تأثيره عكسي”، مضيفاً: “لن تتمكن من القيادة في خط مستقيم مهما فعلت”.
فجأة، أصبح من الواضح أن إيفر جيفن كانت على وشك الاصطدام. على الرغم من عدم نشر أي لقطات للحادث في العلن، إلا أن الثواني القليلة الأخيرة لوقوع الحادث كانت تشبه على الأرجح انهيار مبنى ببطء رهيب، مثله كمثل جسم هائل يستسلم لقوى غير مرئية. ووفقاً لشخص مطلع على ما جاء في تسجيل بيانات الرحلة، كان رد فعل الكابتن كانثافيل مشابه لما قد يقوم به أي شخص في نفس الموقف، حيث صرخ قائلاً: “اللعنة!”.
ضع في اعتبارك كل عنصر على بعد 10 أقدام منك الآن: الأحذية، والأثاث، والألعاب، والأقلام، والهواتف، وأجهزة الكمبيوتر. فإذا كنت تعيش في أوروبا أو أمريكا الشمالية، فإن كل هذه الأشياء على الأرجح وصلت لك بعد نقلها بحراً عبر قناة السويس. فالقناة تعد رابطاً أساسياً بين الشرق والغرب، وهو انقسام ثنائي استقر في الخيال الشعبي منذ قرون، ويرجع ذلك جزئياً إلى صعوبة العبور من أحدهما إلى الآخر. قبل وجود قناة السويس، كان على البحارة أن يتحدوا القراصنة والعواصف العنيفة، من خلال الإبحار حول رأس الرجاء الصالح، بينما كان التجار الذين يسافرون براً يخاطرون بتعرضهم للسرقة، أو ما هو أسوأ من ذلك أثناء عبورهم للصحراء.
تم رفض فكرة وجود طريق مباشر عبر برزخ السويس باعتبارها أمراً خيالياً حتى القرن التاسع عشر، عندما تبنى الفكرة تاجر نبيذ فرنسي يرتدي ملابس غير مصممة لجنس محدد، ويدعى “بارتليمي-بروسبر إنفانتين” (Barthélemy-Prosper Enfantin). كان إنفانتين اشتراكياً طوباوياً ومن أوائل المدافعين عن المساواة بين الجنسين، وكان يعتقد أن للشرق جوهر أنثوي، بينما للغرب جوهر ذكوري. أما مصر، وبصفة خاصة قناة السويس، فيمكن أن تكون بمثابة “فراش الزوجية” لهما، وأن تصبح موقعاً للمصالحة بين ثقافات العالم العظيمة.
وصلت أفكار إنفانتين إلى “فرديناند دي ليسبس”، وهو دبلوماسي فرنسي كان يعمل في القاهرة، والذي حشد لدعم القضية. في نهاية المطاف، أسس “دي ليسبس” كياناً يسمى شركة قناة السويس، وأقنع الحاكم المصري سعيد باشا، والإمبراطور الفرنسي نابليون الثالث بدعم المشروع. اشترت الحكومة المصرية 44% من أسهم الشركة، واستحوذ المستثمرون الأفراد الفرنسيون على النسبة الباقية. بدأ عشرات الآلاف من الفلاحين المصريين في حفر القناة يدوياً، ثم تلقوا مساعدة لاحقاً من الآلات التي تم استيرادها من أوروبا.
في عام 1869، اكتملت المعجزة التي يبلغ طولها 120 ميلاً في الصحراء. وسرعان ما أصبحت شرياناً تجارياً حيوياً، خاصة بالنسبة للقوى الأوروبية، التي توسع إمبراطورياتها الاستعمارية في آسيا.
في أيدي المصريين
وما تقوله الشرق بان المصريين لم يحصدوا سوى القليل من الفوائد، حيث ثبت أن بناء القناة تسبب في تدمير البلاد مالياً، واضطرت مصر لبيع أسهمها للحكومة البريطانية؛ لإرضاء الدائنين. ثم، في عام 1882، استخدمت بريطانيا الانتفاضة الوطنية ذريعة لإرسال أكثر من 30 ألف جندي إلى مصر، وتحويلها إلى دولة عميلة، والاستيلاء على القناة. وأصبحت السويس أحد الأصول التي لا يمكن للقوى الأوروبية أن تتحمل خسارتها.
ولللاهمية الاستراتيجية لقناة السويس وما تمثله فى تجارة العالم على عكس ماتدعيه الشرق بانها مثلت خرابا للمصريين وتدمير البلاد ماليا فلماذا تفاقم الغضب لدى الدول الكبرى حين قام الرئيس جمال عبد الناصر فى 1956 بعد ان فشلت مفاوضات السفير المصري الراحل الدكتةر احمد حسين مع الرئيس الامريكى ازينهاور فى ذلك الوقت الذى حمل مطالب مصر من طلب لتمويل بناء السد العالى وفحين رفضت امريكا قام على الفور عبد الناصر بتأميم القناة ردا على هذا الرفض واستردت مصر قناتها بايادى المصريين فما كان الا كان العدوانى الثلاثى الغاشم على مصر ردا على تأميم القناة وكأن عبد الناصر قد اقتطع جزء كبير من اجساد تلك الدول التى تحاول الشرق ان تقلل اهميتها
في عام 2015، افتتح الرئيس عبد الفتاح السيسي توسعة بقيمة 8.5 مليار دولار، مما أدى إلى زيادة السعة وتقليص أوقات الترانزيت. وقالت اللوحات الإعلانية في القاهرة عن هذه التوسعة إنها: “هدية مصر للعالم”.
تمر في الوقت الحالي 19 ألف سفينة سنوياً عبر القناة، وهي محملة بأكثر من مليار طن من البضائع، مع رسوم يمكن أن تصل إلى مليون دولار لأكبر السفن، حيث تدر هيئة قناة السويس لمصر حوالي 5 مليارات دولار سنوياً. وتفتخر حكومة البلاد بدورها المركزي في التجارة البحرية، كما أن لديها حساسية شديدة بشأن أي اقتراح مفاده إنها ليست الوصي المثالي على واحد من أهم أصول الاقتصاد العالمي.
الرجل الصارم
في وقت مبكر من يوم 23 مارس، كان الكابتن محمد السيد حسنين قد بدأ للتو نوبته في برج المراقبة أعلى مقر هيئة قناة السويس في الإسماعيلية، على بعد حوالي 50 ميلاً شمال موقع إيفر غيفن. وبعدما أجرى الملاحون اتصالاً لاسلكياً ليقولوا إن السفينة رقم 13 في القافلة المتجه شمالاً جنحت، تم عرض النتائج التي تم التقاطها بواسطة كاميرات المراقبة التلفزيونية التي تحيط بالممر المائي على شاشة وامضة أمام مركز قيادة السيد. لم ير أي شخص في برج المراقبة شيئاً مثل هذا من قبل، حيث كانت السفينة مثبتة بشكل مائل عبر القناة. وعندما تم تكبير عدسة الكاميرا، استطاع السيد أن يرى شكل كانثافيل البائس وهو يقف في قمرة قيادة إيفر غيفن.
و”السيد” هو كابتن بحرية سابق، ورجل صارم، ويأخذ وظيفته كرئيس للملاحين على محمل الجد. تمت ترقيته إلى هذا المنصب قبل عامين، بعد ما يقرب من 40 عاماً من الخبرة البحرية وعقد كامل من العمل في هيئة قناة السويس. يتمتع السيد بملامح ناعمة، مع خطوط عميقة حول عينيه، ويرتدي زياً أبيضاً مكوياً، مع شارات على الكتف باللونين الأسود والذهبي، ومظهره نظيف بلا أي بقع حتى حذائه الأبيض.
يشرف السيد على أربع قوافل يومية، اثنتان من الجنوب ومثلهما من الشمال. وجزء من وظيفته هو تصميم حركة المرور البحرية، إذا أن أكثر من نصف القناة ضيق جداً، بحيث لا تستطيع السفن الكبيرة تجاوز بعضها البعض بأمان. وهذا هو السبب في أن السفن ترتحل في قوافل، وتنتظر في إحدى البحيرات أو القنوات الجانبية، حتى تمر المجموعة التي تسير في الاتجاه الآخر.
قال السيد في مقابلة إنه كان من الواضح أن سفينة إيفر جيفن علقت في موقع من أسوأ المواقع على الإطلاق، وهو قسم ذو اتجاه واحد من القناة. قرر السيد أن يلقي نظرة بنفسه، وبعد رحلة قصيرة بالسيارة، استقل قارباً صغيراً وتوجه إلى سفينة الشحن. لكن حتى بالنسبة لشخص اعتاد على السفن التجارية الضخمة، كان حجم إيفر غيفن مذهلاً، وبدا كجبل معدني يرتفع من القناة البراقة.
تحت خط الماء، انغرس القوس المنتفخ مثل خنجر في عمق الصخور والرمال الخشنة. وبطريقة ما، كانت خلفية السفينة قد جنحت أيضاً، واستقرت في الضفة المقابلة، تاركة السفينة بزاوية 45 درجة من الشاطئ. لم يسمح هذا الوضع بمرور أي شيء، كما أدت قوة الاصطدام إلى دفع القوس لأعلى بمقدار ستة أمتار. لا يتم تصميم سفن الحاويات للارتكاز على شكل زاوية، ومع التخلص من توزيع الوزن في إيفر غيفن، ووجود أمتار قليلة فقط من المياه تدعم القسم الأوسط من السفينة، اعتقد السيد أن هناك احتمالاً حقيقياً لانشطار السفينة إلى نصفين.
كان زوج من قوارب السحب التابعة لهيئة قناة السويس في مكان الحادث بالفعل، وكان الغواصون في المياه يفحصون بدن السفينة بحثاً عن أضرار. صعد السيد سلماً ليقابل كانثافيل في قمرة القيادة. وكان القبطان يهتز بشكل واضح، وحاول السيد إبقائه هادئاً. وقال: “كل شيء سيحل إن شاء الله”.
سأل السيد كانثافيل عن بدن إيفر جيفن، ووزن حمولتها، وكمية المياه الموجودة في خزانات الصابورة. إذا تمكنوا من تخفيف حمولتها، فقد يساعد الطفو الإضافي في رفع السفينة بعيداً عن الضفة. أجرى السيد بعض العمليات الحسابية الذهنية السريعة، وكانت نسبة الحمولة إلى التعويم 201 طن لكل سنتيمتر. أي أن تحريك السفينة من الماء على بعد متر واحد سيتطلب إزالة أكثر من 20 ألف طن من البضائع، وهي مهمة هائلة، حتى لو تمكنت هيئة قناة السويس من العثور على رافعة عالية بما يكفي للوصول إلى الحاويات المكدسة على ارتفاع يزيد عن 50 متراً فوق السطح.
لماذا سمحت لها بالدخول؟
قامت القاطرتان بتوصيل الكابلات بإيفر جيفن، وبدأتا بسحبها في محاولة لتحريرها، حيث كانت محركاتهما تعمل على تمويج المياه وتحويلها إلى أشكال حلزونية. لكن السفينة لم تتزحزح. ارتجل السيد خطة بالتعاون مع مديره أسامة ربيع، رئيس هيئة قناة السويس، وهي: عمل مناوبات لمدة 12 ساعة تحت إدارتهما، مع التبديل بين الحفارات على الشاطئ لإزالة التربة الصخرية حول قوس السفينة ومؤخرتها، وشد القاطرات بأكبر قوة ممكنة. كانت الحفارات ستنحت إلى أسفل أثناء انخفاض المد، بينما تستغل القاطرات الطفو الإضافي الذي يوفره المد العالي للسحب. ولمساعدة الحفارات، استدعى السيد اثنتين من كراكات هيئة قناة السويس، وصنادل بحرية عائمة بأسنان معدنية دوارة يمكن إنزالها في الماء لطحن قاع القناة. وكان من المقرر أن يصلوا في وقت لاحق من ذلك اليوم.
كان أول ما ظهر في مكان الحادث هو حفار أصفر وحيد أرسله مقاول يعمل في مكان قريب. اقترب السائق بعصبية وبدأ في تجريف كميات صغيرة من التربة الصخرية من حول قوس السفينة. وكان السائق مرعوباً من أن تنقلب السفينة المعدنية العملاقة التي تلوح فوقه أو تحول اتجاهها، مما يتسبب في تحطيمه، وفقاً لمقابلة أجراها لاحقاً مع صحيفة “إنسايدر” (Insider). تم التقاط صورة فرق الحجم الكبير الكوميدي ( ! ) بين الاثنين من قبل فريق الاتصالات في هيئة قناة السويس، والتي كان لديها مصور تحت إمرتها، حتى يُظهر للعالم أن الهيئة تبذل كل ما في وسعها لفتح القناة مرة أخرى. وبعد انتشار صورة الحفار الوحيد، أصبحت السويس-لأول مرة في تاريخها- ممراً تجارياً حيوياً، و”ميم” إنترنت.
بعد تقديم روايتهما الخاصة عن الحادث إلى السيد، استعد الملاحان البحريان من هيئة قناة السويس اللذان كانا في قمرة قيادة إيفر غيفن للنزول من السفينة. أثناء قيامهما بذلك، استمرا في المشاجرة، وفقاً لأدلة الدعوى القضائية المتنازع عليها من قبل هيئة قناة السويس. وقال الملاح البحري الرئيسي: “هذه السفن لا يفترض بها أن تدخل”.
فرد زميله: “لماذا سمحت لها بالدخول؟”.
فلم تخف مصر شيئا حول هذا الحادث حتى وصل الاهتمام الذى تجاهلته الشرق الى رئيس الجمهورية المصري عبج الفتاح السيسي الذى تابع محاولات اتحريك السفينة بشكل امن لحظة بلحظة وعقد الفريق أسامة ربيع، رئيس الهيئة الذى لم يعرف للنوم طعم أول مؤتمر صحفي بعد وقوع الأزمة، تعليقًا على تطورات جهود تعويم سفينة الحاويات البنمية الجانحة بالقناة، بنادي الشاطئ بالسويس.
عرض «ربيع» خلال المؤتمر عدة تفاصيل متعلقة بالأزمة، مؤكدًا أن عملية تعويم السفينة مهمة صعبة وليس من السهل إنجازها بسلاسة، كما أنه لا يمكن التنبؤ بموعد تحركها، كما أعرب عن أمله في عدم اللجوء للسيناريو الثالث في التعامل مع الأزمة والذي يتضمن تخفيف حمولتها نظرًا لصعوبة المهمة التي ستحتاج للاستعانة بالجهود الدولية.
وأشار إلى أنه لا يتوقع أن تغير شركات الشحن اتجاهها باستخدام طريق رأس الرجاء الصالح بسبب الأزمة، حيث تعد قناة السويس الطريق الأكثر أمانًا وسهولة في العبور من الممرات الملاحية، لافتًا إلى أن القناة لن تخسر أهميتها بسبب واقعة واحدة، وأعلن عودة رفاص ودفة السفينة للعمل، مؤكدًا أنه لا يعتقد أن تكون الواقعة متعمدة.
كشف رئيس هيئة قناة السويس عن تلقي الهيئة لعروض بالمساعدة من عدة دول وهم الولايات المتحدة والصين واليونان، وأنه يتم دراسة قبول عروض المساعدة، وعن الغرامات التي سيتم توقيعها على الشركة المالكة للسفينة الجانحة فأشار إلى أنه لن يتم تحديدها إلا بعد انتهاء التحقيقات.
كان “كيث سفندسن” (Keith Svendsen) يقود سيارته إلى العمل عندما رن هاتفه المحمول. كان المتصل هو أحد زملائه من شركة “إيه بي أم ترمينالز”، وهي شركة مشغلة لموانئ الحاويات مقرها هولندا، وكانت متابعة للأخبار. التفاصيل المتاحة كانت قليلة، لكن ما كان معلوماً هو أن هناك مشكلة ما في السويس. وكان الموظفون في “ميرسك”، الشركة الأم لـ”ايه بي ام تي” (APMT) يسارعون لمعرفة المزيد.
إذا كانت تكتلات الشحن مثل مجموعة إيفر غرين تحافظ على حركة التجارة البحرية عبر المحيطات، فإن “ايه بي ام تي” توفر رابطاً بين البر والبحر، حيث تقوم بتحميل وتفريغ حوالي 32 ألف سفينة سنوياً في لوس أنجلوس، ومومباي، وجوتنبرغ، وقرابة 70 موقعاً آخر، ليلاً ونهاراً، فيما يشبه رقصة الباليه التي لا تتوقف للرافعات والصناديق المعدنية. كما أنها تشارك في ملكية ميناء “تانجونغ بيليباس” (Tanjung Pelepas) الماليزي، الذي كان آخر محطة مرت بها إيفر غيفن قبل للسويس.
عندما وصل سفندسن -وهو دانماركي يتميز بصراحته في الحديث، ويعمل كرئيس تنفيذي للعمليات في “ايه بي ام تي”- إلى مكتبه في لاهاي، لم يكن قلقاً للغاية. فالحوادث المؤسفة لم تكن أمراً جديداً على السويس، ويمكن حلها غالباً في غضون عدة ساعات. وخلال عمله كبحار ومدير تنفيذي في قطاع الشحن البحري لثلاثة عقود، تعامل سفندسن مع أكثر بقليل من بعض المكالمات المشابهة، وبعضها كان عن ذلك الممر المائي بالذات، وكانوا عادة ما يتوصلون لحل للمشكلة.
رغم ذلك، سرعان ما اتضح لسفندسن أن حادثة إيفر غيفن خارجة عن المألوف، وسيكون لها تداعيات خطيرة، حيث يعتبر قطاع الشحن البحري الحديث للبضائع عمل يجب القيام به في الوقت المناسب تماماً، مثله كمثل تصنيع السيارات وتوزيع البضائع في السوبر ماركت. كما يتمحور حول توقع وصول البضائع في الوقت المحدد بدقة عند الحاجة.
المخاطر على سلاسل التوريد
قبل تبني الاعتماد على الحاويات على نطاق واسع في السبعينيات، كان من الممكن أن يستغرق الأمر أسبوعاً أو أكثر لتفريغ سفينة كبيرة، ثم إعادة تعبئتها. اليوم، قد تقضي السفن التي تحمل 10 آلاف حاوية أو أكثر بضع ساعات فقط في ميناء معين، ويتم تفريغها باستخدام رافعات آلية موجهة بواسطة خوارزميات تخطيط متطورة. ويعد ذلك نموذجاً فعالاً، حيث يوفر في التخزين والمخزون، لكنه نموذج هش، حيث يمكن أن تتسبب مشكلة واحدة فقط بسلسلة التوريد في توقف عمل كل شيء.
إن الإغلاق المطول للسويس يهدد بسلسلة من التأخيرات، التي يمكن أن يشعر ملايين الناس-إن لم يكن مليارات- بتأثيرها على التجارة اليومية، ويستمر أثرها لعدة أشهر. ولن يؤدي عدم وصول السفينة حسب الجدول المقرر لمحطة “ايه بي ام تي” في ولاية نيوجيرسي إلى حدوث مشكلة لدى الشركات الأمريكية التي تنتظر شحنتها وحسب، إنما قد يعني ذلك أيضاً تكويم جميع الحاويات التي كان من المفترض أن تلتقطها السفينة لتصديرها. وفي النصف الثاني من العالم، فإن المصانع في الصين أو ماليزيا -التي تعتمد على نفس السفينة للحصول على بضائعها بعد بضعة أسابيع- ستحتاج إلى إيجاد خيارات بديلة، والتي قد لا تكون موجودة أيضاً، نظراً للاضطراب.
قامت “ايه بي ام تي” بتشكيل فريق إدارة أزمات، وبدأت في التخطيط لسيناريوهات مختلفة. وتساءلت: ماذا سيحدث لموانئها إذا أغلقت القناة لمدة 24 ساعة، أو ثلاثة أيام، أو أسبوعين؟ كل زيادة في التأخير كانت تعني المزيد من السفن والبضائع التي تنتظر العبور، إلا إذا سلكت منعطفاً آخر يبلغ طوله آلاف الأميال البحرية.
قال سفندسن في مقابلة: “كانت مهمتنا معرفة متى سنصل إلى وضع نقطة الانهيار”. وخلص الفريق إلى أن فترة أسبوعين ستشكل كارثة على التجارة العالمية. وأي فترة أقل من أسبوع سيكون قابلة للإدارة، لكنها ستمثل تحدياً. ولم يكن بمقدور سفندسن سوى أن يأمل في أن يقوم شخص ما بسحب “إيفر غيفن” وتحريرها قبل ذلك الحين.
إصدار أول بيان
بعدما علقت السفينة بالأرض بفترة وجيزة، التقطت مهندسة على متن سفينة “ميرسك” -التي كانت تقف خلف إيفر غيفن مباشرة في القافلة المتجهة شمالاً- صورة مذهلة للسفينة، حيث كانت تقف في وضع مائل بالقناة في مواجهة عاصفة رملية مروعة في الخلفية. وكتبت على الصورة التي نشرتها على إنستغرام: “سنعلق هنا لفترة على ما يبدو”.
استغرقت هيئة قناة السويس حوالي 24 ساعة لإصدار أول بيان علني لها، والذي قالت فيه إن سفينة إيفر غيفن فقدت السيطرة في الطقس السيئ. وألقت شركة “إيفر غرين”، التي رفضت إتاحة أي من مسؤوليها التنفيذيين لإجراء مقابلة، باللوم على “رياح قوية مفاجئة مشتبه بها”، بينما أشار وكيل بحري محلي إلى “انقطاع التيار الكهربائي”. بحلول نهاية يوم 24 مارس، كانت هناك 185 سفينة راسية في مكان قريب تنتظر العبور، وتحمل الإلكترونيات، والاسمنت، والمياه، وملايين من براميل النفط، وعدة آلاف من رؤوس الماشية. وقدرت صحيفة متخصصة في مجال الشحن البحري أن ما تصل قيمته إلى 10 مليارات دولار من حركة المرور البحرية كانت تتراكم يومياً.
وصول المنقذ البحري
كانت المساعدة في طريقها من أوروبا، حيث تم تعيين فريق من “سميت سالفاج” (SMIT Salvage)، وهو جزء من التكتل البحري الهولندي “رويال بوسكاليس وستمنستر” (Royal Boskalis Westminster)، من قبل مالكي سفينة إيفر جيفن في اليابان. يُعتَبَر المنقذون البحريون كخدمة إنقاذ على مدار الساعة طوال أيام الأسبوع في أعالي البحار. فعندما تبدأ السفن السياحية في الغرق أو تشتعل النيران في ناقلة نفط، تندفع أطقم الإنقاذ إلى مكان الحادث لاستعادة الأشخاص، والبضائع، والمعدات. وهي واحدة من أكثر المهن الحماسية المفعمة بالأدرينالين في العالم. يستخدم المنقذون جميع أنواع المركبات على غرار أسلوب “ثندربيردز” (Thunderbirds) لإنجاز المهمة، بما في ذلك طائرات الهليكوبتر، والقاطرات عالية الطاقة، ومن بينها أسماء مثل: “سي ستاليون” و”نورديك جاينت”. ويمكن أن يكون هذا العمل مربحاً للغاية، فبموجب الشروط القياسية، تتلقى الأطقم نسبة مئوية من قيمة كل ما ينقذونه، ويحتمل أن يكسبوا عشرات الملايين من الدولارات. لكن إذا فشلوا؛ قد لا يحصلوا على أي شيء.
بعد وصول فريق سميت في 25 مارس، أجرى أعضاؤه استطلاعاً على إيفر جيفن، ثم التقوا بالسيد وزملائه في هيئة قناة السويس على متن السفينة. كان فريق سميت موجوداً هناك لتقديم المشورة، وليس لتولي زمام الأمور، لأن عمليات الإنقاذ في السويس تندرج تحت اختصاص هيئة القناة.
وهذه شهادة قالها احد الذين شاركوا فى تعويم السفينة فى تصريحاته ل ” eBlue Economy ” pde dr,g انا قبطان مصطفى بشاري قائد القاطرة سلام ٩ )tugmaster ,( بداءت اتلقي التعليمات بالتوجه الي منطقة ١٥١ ترقيم قناة للمساعدة في تعويم السفينه الجانحة ايفر جيفين وبالفعل اثناء السير والتقدم الي موقع السفينه الجانحة طلب مني التعامل في رباط ٣ مراكب عملاقة كانت دخلة خلف المركب الجانحة واتعاملت مع الموقف وتم السيطرة علي المراكب الثلاث وهي maersk and Asia and ym وبعد السيطرة تمام طلب مني اخلاء الموقع واستئناف السير الي المركب الجانحة
وبالفعل اخدت كل السرعه لكسب الوقت والتوجه الي الموقع وفور الوصل الي الموقع طلب مني التدفيع من المقدم السفينه من الاتجاه الجنوبي جدير بالذكر السفينه الجانحة استعرضت عرضياااا قسمت القناة الي اتجاهيين اتجاه شمالي واتجاه جنوبي وانا كنت قائد القاطرة سلام ٩ في الاتجاه الجنوبي اتعمل ٣ سناريو لتعويم السفينه منها سناريو لو حصل تعويم يتم سحب المركب جنوبا الي خليج السويس
وبدائيا العمل علي هذا السناريو جات لي تعليمات باخلاء الثلاث مراكب من المجري وسحبهم الي خليج السويس وبداءت بعمل فريق متكامل من القاطرات وهي سلام ٩ بقيادة قبطان بشاري وسلام ٦ بقيادة قبطان عبدالفتاح ومصاحب ٢ بقيادة قبطان عبدالمجيد وبالفعل كانت تواجها مشكله وهي حمولات السفن الثلاث لا تتناسب مع قوة عزم القاطرات مما صعب علينا المهمه بالاضافة الي سرعه التيار واتجاه الريح ولكن تعاملنا بيقظة شديدة وبكفاءة عالية ومهارات اكتسبناها من سنوات العمل بهيئة قناة السويس وبدائيا بالاعتماد علي المهارات والتكنيك العالي برسم مخطط لسحب الثلاث سفن عملاقة لاخلاء المجري جنوبا تماما من اي سفن
وذالك لتنفيذ سيناريو سحب ايفرجيفين للجنوب الي خليج السويس وبداء ارسم خطة لسحب المركب وقطرها الي خليج السويس وعملنا فريق مكون من ٣ قباطين لتنفيذ المهمه الصعبة وهم قبطان مصطفي بشاري وقبطان عبدالفتاح وقبطان عبدالمجيد في عمليه القطر الأمنه وخاصتا ان العالم كله مسلط الاضواء علي مصر 
وهذا اداني اصرار وغيرة وحب علي البلد وبداءت المهمه سعه 20:00التوجة لقطر سفينه الحاويات YM FOUNTAIN 64225 الف طنغاطس 14.7متر طول 275 متر من كيلوا ١٥٤ الي غاطس السويس سعة 04:36 صباحً اليوم التاني التوجة لقطر السفينه اللبضائع العملاقة ASIA RUBYالي خليج السويس A4 بمنطقة الانتظار (غاطس4 متر طول 290 متر ) سعة 13:00 التوجة لقطر سفينه الحاويات العملاقة MASTER DENVER طول 300 متر عرض 40متر 14.7 متر غاطس
وتمت المهمه بنجاح ثم اخدت تعليمات بالتوجة الي موقع ١٥١ لتعامل مع الركب ايفرجيفين وبالفعل قمت بالتوجة الي الموقع واخذت تعليمات بالانتظار لحين حدوث المد وبالفعل بعد انتظار ٣ ساعات تقريبا بجوار المركب ل حدوث ( المد )اخذت تعليمات بالتوجه الي اقصي نقطة ناحية مقدم السفينه للتدفيع وبداء عمليه التدفيع واستمريت بالتدفيع الي حين سمعت اصوات التهليل الله واكبر الله واكبر مصر بخير والحمد لله تم التوفيق” هذه هى شهادة احد العاملين بدون اى رتوش لتؤكد دور رجال هيئة قناة السويس فى تعويم السفينة بلا اى خسائر
صور حصرية لeBlue Economy
صور حصرية لeBlue Economy
صور حصرية لeBlue Economy
صور حصرية لeBlue Economy
ويمضى التقرير : لكن الخبراء الهولنديين كانت لديهم خطة. فإذا لم ينجح سحب السفينة -كما أخبروا السيد على مدار عدة اجتماعات- فسيكون من الضروري تخفيف حمولتها. وحددوا بالفعل موقع رافعة كانت طويلة بما يكفي للوصول إلى سطح إيفر غيفن، وقادرة على إزالة خمس حاويات في الساعة، ممن تم تحميلها بحمولة ثقيلة، حتى تصبح السفينة أخف وزناً بمقدار 10 آلاف طن. ويمكن أن تصل الرافعة إلى هناك في الأسبوع التالي، لكنهم كانوا بحاجة فقط لاستئجار سفينة للإبحار بها.
صورة لسفينة إيفر غيفن، كما تُرى من الفضاء في 25 مارس تصوير: سنيز 2021، ديستربيوشن ايرباص دي أس
سأل السيد: “أين ستضع الحاويات؟”. فقال أحد المديرين التنفيذيين في “سميت سالفاج” إنه سيتم إنزالها إلى قارب أصغر سيذهب إلى بحيرة على بعد أميال قليلة فوق القناة، ليتم نقل الحاويات بواسطة رافعة أخرى إلى قارب آخر. اعتقد السيد أن ذلك سيستغرق ثلاثة أشهر على الأقل، فقال: “ليس لدينا وقت”. لكن فريق سميت جادل بالقول إنه من الحكمة أن يكون هناك خيار احتياطي. وفي النهاية اتفق الجميع على ضرورة الاستمرار في التجريف والجر، إلى أن تصل الرافعة العملاقة. وإذا لم تكن هناك حركة بحلول ذلك الوقت، فسيبدؤون في نقل الحاويات.
البحث عن أقوى القاطرات
أطلقت سميت دعوة لشركائها ومقاوليها سعياً للوصول إلى أقوى القاطرات التي يمكنهم العثور عليها. وتضمنت القاطرات المتاحة قارباً كبيراً ذا ملكية إيطالية، يحمل اسم “كارلو ماغنو” (Carlo Magno)، وكان في طريقه بالفعل إلى مصر من البحر الأحمر، على بعد أيام قليلة. وهناك “ذي ألب غارد” (The Alp Guard)، وهو عملاق هولندي بقدرة سحب تبلغ 280 طناً، وكان على بعد بضعة أيام أيضاً.
بحلول ذلك الوقت كان السيد يعيش في إيفر جيفن. ويقضى هو وربيع، الذي كان يمكث في جرافة، الكثير من وقتهما وهما يتحدثان عبر جهاز اللاسلكي، في محاولة للحفاظ على معنويات طواقمهما مرتفعة. لم يكن أي من البحارة، والمهندسين والسائقين التابعين لهيئة قناة السويس يحصلون على كثير من النوم في خيام الجيش، التي أقيمت على طول القناة. وبعد قضاء يوم مرهق في توصيل الكابلات، والضغط للحصول على دورات إضافية من عمل المحركات التي تم استنفاد طاقتها، أو تشغيل الحفارات، يكتشفون أن إيفر غيفن حولت اتجاهها بمقدار متر واحد فقط. فكان السيد يقول لهم: “هذه علامة جيدة”. مضيفاً: “لقد تحركت. وغداً ستتحرك لمسافة أكبر”.
لكن بينه وبين نفسه، كان السيد خائفاً من أن يتأذى شخص ما، كما أن أحد ابنائه كان يعمل على واحدة من القاطرات. خلال نوبات السحب، كان يصطف ما يصل إلى خمسة من القوارب الأصغر حجماً التابعة لهيئة قناة السويس، وتدفع بمقدمتها عكس اتجاه الجانب الذي تقف فيه إيفر غيفن، في محاولة لرفع القوس، بينما يقوم آخرون بالسحب باستخدام الكابلات. إذا تم تحرير السفينة فجأة، فإن القوارب الأصغر كانت ستتناثر مثل الألعاب، مما قد يؤدي إلى حادث مميت. أيضاً، بعدها، كانت هناك مخاوف من أن يتأرجح قوس إيفر غيفن بشكل جانبي، ويصطدم بالضفة المقابلة، وينتقل من موضع جنوح إلى آخر. طلب السيد من طاقم السفينة استخدام أربعة حبال طولها 100 متر تمتد حتى البر، بحيث يمكنهم تثبيت السفينة لمنع القوس من التحرك بعيداً جداً إذا تم تحريرها فجأة. وكان السيد يأمل في أن يكون ذلك كافياً.
ظهور البدر والقاطرة ” ذي ألب جارد”
ظهرت قاطرة “ذي ألب جارد” في المشهد لأول مرة يوم الأحد 28 مارس، بعد ستة أيام تقريباً من توقف إيفر جيفن. وكان هناك قمر عملاق في تلك الليلة، ويبدو مكتملاً وقريباً بشكل غير معتاد من الأرض، وجاذبيته ستسحب مد البحر الأحمر إلى مستوى أعلى من كل ما كان أو سيكون عليه لعدة أسابيع. إذا كانت أطقم الإنقاذ ستحرر إيفر غيفن دون تفريغها، فهذه هي اللحظة المناسبة.
ثم اقترح السيد فكرة جديدة، وهي: أنه بدلاً من استخدام القاطرات فقط عند المد العالي، يمكنهم أيضاً السحب مع انحسار المد، على أمل أن يساعد التيار في تحرير إيفر غيفن. لم تكن تلك الفكرة معتادة في مجال الإنقاذ، الذي يفضل ارتفاع المياه على حركة المد والجزر، لكن بعد صراع التيار لعدة أيام، اعتقد السيد وفريقه أن تلك الخطة قد تنجح.
ظهرت ذروة حركة المياه في منتصف الليل. وفي الساعات الأولى من يوم 29 مارس، قام أفراد الطاقم بتمرير كابل من السفينة إلى “ألب غارد”. وكانت القاطرة قوية للغاية إلى درجة أنهم احتاجوا إلى لف الكابل حول أربعة أعمدة معدنية مثبتة في بدن إيفر غيفن لمنع نقاط الربط من التصدع تحت الضغط. ثم بدأت “ألب غارد” في السحب.
مع بزوغ الفجر وانخفاض المد، أدرك بعض قباطنة القاطرات أنهم لم يعودوا يطؤون فوق المياه، بل كانوا يتحركون ببطء شديد. وكانت النهاية الخلفية لإيفر غيفن تنجرف بصمت، بوصة وراء بوصة، بعيداً عن الضفة. وظل القوس مثبتاً في الرمال، لكن السفينة كانت نصف عالقة فقط.
بعد فترة وجيزة، وصلت “كارلو ماجنو”، القاطرة الكبيرة الثانية، وانضمت إلى “ألب غارد” في السحب من الخلف. لعدة ساعات، بذلت القاطرتان قصارى جهدهما، وكانتا تضربان المياه فتتحول إلى رغوة بيضاء، لكنهما كانتا تعملان ضد حركة المد، واستسلمتا بحلول وقت الغداء، بعدما لم تتمكنا من إحراز أي تقدم ملحوظ.
ثم اقترح فريق سميت أن تأخذ إيفر غيفن 2000 طن من مياه الصابورة إلى مؤخرة السفينة، حتى يرتفع قوسها بضع بوصات إضافية، بعيداً عن الطمي. وفي حوالي الساعة 2 ظهراً، أمر السيد كل القاطرات بالمحاولة مرة أخرى. وانقلب المد، وأصبح حليفهم. وحسبما اعتقده السيد، كان ذلك ما يحتاجونه بالضبط.
